在新能源汽车赛道，销量冠军的奖杯可以在两年内变成破产申请书；证明了“以亏损换规模”的模式在资本退潮后不堪一击；也证明了当行业从野蛮生长进入体系化竞争阶段，缺乏核心技术储备和品牌溢价能力的企业，注定成为出清的对象。

2021年，经过手机失败后的360宣布与哪吒汽车联合造车，集团创始人、董事长周鸿祎亲自为这场“联姻”站台，对外表示：“雷军比我大一岁，他在退休之前赌造车这件事。雷军都能干，我有什么不能干的？”

四年后，当他再次面对“是否还会投资新能源汽车”的提问时，他的回答干脆利落：“已经吃过一次亏，不会再投了。

这句话背后是一笔算得清的账：2021年，360计划出资29亿元投资哪吒汽车，先期投入19亿元，一度成为除管理团队外的第一大股东。然而仅一年后，便以0元转让部分股权、停止继续投资，两年间因这笔投资累计亏损约13亿元。

这个在互联网江湖摸爬滚打二十余年的资本老手，在新能源汽车赛道只停留了不到两年，便转身离场，比当初撤离手机市场走得更快。而哪吒汽车自己的账更加触目惊心：2021年至2023年累计净亏损183亿元，平均每天烧掉约1600万元。最终因经营状况持续恶化走上破产重组之路。

哪吒不是孤例，但它足够典型。

哪吒之“死”

哪吒汽车的故事，前半段是一个标准的“逆袭”剧本。 

2014年，从奇瑞新能源出走的行业老兵方运舟在浙江桐乡成立了合众新能源。这一年是中国新能源汽车行业的元年，蔚来、小鹏、威马等几十家新能源汽车公司先后成立，一批带着互联网思维造车的新势力应运而生。 

亲民的平价策略未能让哪吒汽车在一众造车新势力中崭露头角。2018年7月，合众新能源第一款车哪吒NO1下线，靠着6万元的低价，2个月内卖了2000台。但因为定位相对低端，主流城市没渠道卖。 

未曾想，次年夏天，电影《哪吒之魔童降世》大火，让顺势而为的哪吒汽车迎来高光时刻。2021年前后，哪吒汽车不仅接住了360抛来的橄榄枝，还与华为、地平线、宁德时代等行业巨头达成战略合作。这一年，哪吒以15.21万辆的交付量登顶造车新势力年度销冠，力压“蔚小理”。同时，将目光投向了海外市场。

它的打法并不复杂，用“大车打小车”，以8万元的小型SUV对位长安奔奔、奇瑞小蚂蚁微型车，在10万元以下市场迅速走量。这个策略在短期内极为有效，说到底不过是“性价比”这三个字。

一个矛盾的问题是传统车企造车模式成熟，对供应链与经销商话语权较强，一个成立短短几年的品牌如何做到性价比碾压的？答案就在哪吒汽车由低价策略引发的财务黑洞上：2021年至2023年，合众新能源累计净亏损183亿元，平均每卖一辆车亏损超8万元。卖得越多，亏得越狠。

事实上，“赔本赚吆喝”在当时的新势力造车风口下并不新鲜。尤其以‌蔚来、小鹏、理想‌三家头部企业最典型，2022上半年合计净亏损约‌95.94亿元‌，相当于每交付一辆车平均亏掉‌5.32万元‌。‌‌

但哪吒以真金白银换来的销量王冠却被质疑存在“水分”。当年有媒体指出，哪吒汽车1-10月上险量（107440辆）和官宣销量（129206辆）的缺口，超过2万辆。据晚点Auto报道，2022年，哪吒汽车有两万多辆车相当于“零公里二手车”，上完车牌后卖到经销商手里，直到次年6月才被消化完。

哪吒汽车最致命的问题不是亏钱卖车，而在于早期依赖于B端市场（网约车、租车公司、公务用车等）起家，靠着低价策略完成了向C端转型，营造出一种胜利的假象。当比亚迪海鸥、五菱缤果以更强品牌力攻入同一价格带时，哪吒既没有品牌溢价可以防守，也没有技术壁垒可以反击。

更糟糕的是，这种胜利不仅投资人信了，就连哪吒自己也信了——中低端市场尚未建立起品牌护城河，反而开始尝试高端化，推出哪吒S和GT跑车冲击20万至30万元区间。结果不仅未能实现品牌向上，反消耗了大量研发资源，错失了家庭用户市场的红利窗口。

兵败如山倒。2024年，合众新能源冲刺上市之际，浙江桐乡、江西宜春、广西南宁三大生产基地陆续传出停产消息，供应链断裂、员工欠薪等舆论甚嚣尘上，直至次年进入破产重组。

施行业镜鉴

哪吒汽车的倒下并非孤例，之所以值得解剖，是因为它恰好站在了行业逻辑切换的节点上。

2025年是新能源汽车行业分化的开端，可以用“冰火交加”来形容：一边是头部车企销量狂飙、技术领先，一边是部分品牌亏损、出局，行业洗牌加速。‌‌这一年的造车新势力销量榜单再次迎来格局重塑：零跑以59.66万辆登顶，鸿蒙智行58.91万辆紧随其后，小鹏42.94万辆位列第三，而曾经的“优等生”理想仅交付40.63万辆，同比下滑18.81%，成为头部阵营中唯一销量负增长的品牌。

比排名变化更重要的是，新势力们的竞争逻辑已悄然发生根本性转变——以交付量论英雄、靠规模抢地盘的阶段正在翻篇，盈利、效率、技术转化与持续投入，成为新的赛点。一个最关键的节点就是，过往亏损成常态的新能源车企开始集体盈利了。

2025年，零跑首次实现全年盈利，净利润5.4亿元；理想连续三年盈利，净利润11.39亿元；蔚来和小鹏在四季度实现首次单季盈利，净利润分别为2.8亿元和3.8亿元。头部新势力集体迈过盈亏平衡线，这在几年前几乎是不可想象的。 

但跨过盈亏线并不代表比赛结束。去年赚了5.4亿元的零跑汽车，2026年一季报又被打回原形：毛利率从15%跌到9.4%，净亏损3.9亿元，一个季度烧掉超66亿元现金，直到第二季度，才用单季6个亿的净利润，强势扭转亏损局面。这说明，即便是头部阵营的盈利，也仍然不够稳定。

中国汽车流通协会专家李颜伟在今年3月指出，真正的盈利拐点需满足销量分布均匀、全年自由现金流为正、剔除补贴后盈利、完全成本口径下盈利四大条件，“蔚小理零”均未全部达标。

哪吒之流的出局和头部新势力的盈利，共同指向一个结论：新能源汽车的竞争已经从“谁能亏本卖更多车”变成了“谁能用更低的成本卖更多的车，并且还能赚钱”。哪吒用183亿元的累计亏损证明，规模本身不创造价值，只有建立在成本控制和品牌溢价之上的规模才有意义。

与此同时，监管层面的变化也在加速淘汰赛的进程。2026年以来，工信部、发改委、市场监管总局三部门多次召开新能源汽车行业座谈会，明确要求“坚决抵制无序价格战”，加强价格监测和成本调查。市场监管总局也部署了“反内卷式”竞争的相关工作。

价格战退潮后，那些靠亏本卖车维持销量的企业将失去最后的生存空间。从行业角度看，这未必是坏事，意味着资源会更快地向真正具备体系化能力的企业集中。

生存法则

从下半场竞争逻辑切换的分化潮水中，可以提炼出几条清晰的生存法则。

第一条法则：现金流安全高于一切，而现金流的背后是造血能力与自研能力。哪吒崩塌的直接触发点是资金链断裂，但资金链断裂的根源，是它没有建立任何能够自我造血的成本结构。

同样经历过至暗时刻，蔚来汽车亏损上千亿还能撑住，一方面是因为创始人李斌的融资能力强大，背后有资本持续输血；另一面则是蔚来本身就具备造血能力，如BaaS电池租用服务。从单车毛利率也能看出亏损质量的本质区别：2023年，蔚来单车平均毛利率12.3%，哪吒为-14.9%。

对比同样从中低端市场杀出来的“黑马”零跑汽车，其能够以59.66万辆的规模实现全年盈利，核心在于全域自研带来的成本优势——坚持全域自研，掌握约65%整车成本，还向一汽、Stellantis等输出技术，2025年毛利率从8.4%跃升至14.5%。而哪吒长期聚焦低端市场，研发投入占比从2022年15%一路降到2024年3.2%，在固态电池、智能化等核心领域明显掉队。

第二条法则：品牌定位必须“向上有路，向下有底”，而支撑定位的是技术代际。哪吒被困在“廉价网约车”的认知里，向上冲高失败，向下又被比亚迪、五菱挤压。

理想2025年的困境提供了一个参照：增程技术这一先发优势的削减，让理想L系列增程基本盘遭遇竞品精准狙击，问界、深蓝、小鹏、智己等都在布局家庭定位的大型增程SUV，直接蚕食其市场。同时，理想在纯电上的尝试面临舆论和产能双重压力，纯电车型销量仅占总销量13%，转型未能形成接力。

无论是从低往高打还是从增程往纯电转，产品线的“跨越”必须建立在核心技术代际领先的基础上。早期哪吒S的400V充电技术和入门级车机芯片，本质上是在用上一代的技术打下一代的仗，失败也成必然。

第三条法则：行业的终局不是“造车”，而是“造能力”。一个耐人寻味的现象是，新能源车企刚学会靠造车赚到钱，却又集体将目光转向AI。

小鹏将2026年视为“梦想量产”的一年，准备让人形机器人、飞行汽车、Robotaxi三大AI业务全部量产；理想创始人李想明确表示2026年是“从智能电动车向具身智能企业跃迁的关键一年”；蔚来的神玑芯片已完成首轮股权融资，下一代芯片预计在自动驾驶和机器人领域都有广泛用途。当车企的核心能力从“造车”转向“造智能体”，那些只具备组装能力的品牌，将彻底失去存在的理由。

行业车轮滚滚，“复活”的故事也在不断上演。去年以来，威马通过《致供应商白皮书》宣布回归，极越提交预重整申请，高合引入中东资本，哪吒则在不久前被太乙圣莲拟以30亿元入主。这些“复活”的本质，是对造车资质、产线、供应链体系等稀缺资产的低成本复用，而非原品牌的真正重生。复活的是资产，消亡的却是品牌。

那位“红衣教主”早已看穿本质，不愿再吃一次亏了。

本文来自微信公众号 “数科社”（ID：sktxs0），作者：北野，36氪经授权发布。